“一汽豐田高管給雷軍和小米汽車挑錯”。微博上的這則突如其來的熱搜詞條，讓一汽豐田難得地體會到一次被輿論關注的滋味。

8月11日，一汽豐田銷售公司企劃部部長趙東發(fā)文稱：“汽車理論中并沒有輪軸比、輪高比這樣的概念，因為是我尊重和敬佩的@雷軍總說的，我這種科班出身的竟然也沒敢反駁。”

然后話鋒一轉(zhuǎn)，“最近找研發(fā)的同學進一步核實才敢確認，這些概念其實都是小米發(fā)明的，也算是@小米汽車對傳統(tǒng)汽車理論的貢獻吧。”

值得玩味的是，在強調(diào)“小米發(fā)明輪軸比”概念之后，趙東又開始發(fā)掘其他“紕漏”。他認為，小米YU7描述的“3倍輪軸比”是算錯數(shù)了，實際是4倍輪軸比，一汽豐田bZ5的輪軸比也是4。與此同時趙東還表示，在小米宣稱最優(yōu)輪軸比是3倍后，很多企業(yè)也紛紛效仿，他提醒這些企業(yè)：打小抄注意別把錯誤答案也抄上。

這不是趙東第一次提及小米輪軸比的話題。8月5日他就曾發(fā)文“糾正”雷軍所說的3倍輪軸比其實應該是4倍，并強調(diào)bZ5和小米YU7一樣，經(jīng)典設計都是相通的。

不過，當時這句話并未引起業(yè)內(nèi)關注，直到一周后，趙東繼續(xù)搬出了“研發(fā)”同事的說法來論證自己的觀點。這時候，“一汽豐田高管給雷軍和小米汽車挑錯”詞條的出現(xiàn)也顯得更加耐人尋味。

對于一汽豐田單方面的“挑刺”，其實值得聚焦的話題不只是“輪軸比”說法對錯本身，更值得思考的是，作為曾經(jīng)的一線合資企業(yè)，一汽豐田如今難道也要靠加滿小米汽車的tag才能在輿論場上獲得一席之地？合資企業(yè)打開流量閥門的正確姿勢到底是什么？

“輪軸比”之爭，誰對誰錯？

從小米YU7上市，到趙東對“輪軸比”舊事重提已經(jīng)過去一個月時間，所以，究竟是后知后覺？還是為了制造輿論？不得而知。但可以肯定的是，趙東的質(zhì)疑與雷軍的說法在 “出發(fā)點”上存在沖突。

確實，“輪軸比”并不是個專業(yè)的設計名詞。但某在意大利設計師學習過的汽車造型設計師對《車壹條》表示，在汽車工業(yè)設計領域，一直都有類似的說法或者概念運用，即以車輪直徑為基準，衡量車輛不同部位長度與輪子直徑的比例關系，比如最能奠定視覺初印象的前懸長度、車身長度、后懸長度以及車頂高度。其中輪軸比，往往被視作對車身美感的判斷依據(jù)之一。

“其實設計里一直有這么個概念，但沒有硬性要求，只是大家都知道這樣設計好看，所以就傾向于這樣的設計比例。”

嚴格來說，小米并非這一概念的發(fā)明者，因為從BBA代表的海外品牌，到中國汽車品牌，這種測算方式早已約定俗成。比如在小米YU7上市之前，問界M5便在設計的部分以“3倍輪軸比拉伸車身線條”強調(diào)這一設計法則，包括小鵬汽車、比亞迪、長安等等車企也都沿用過這樣的說法。

至于趙東所說的小米YU7輪軸比應該是4而不是3的說法，也與小米對輪軸比的理解，或工業(yè)設計類專業(yè)的理解存在本質(zhì)上的不同。

趙東咨詢的“研發(fā)同學”，理所當然認為輪軸比就是傳統(tǒng)意義上“車輛軸距與輪胎直徑的比例”。但問題在于，汽車研發(fā)與工業(yè)設計本身是兩個截然不同的專業(yè)門類，在產(chǎn)品落地的最后階段之前都沒有太多關聯(lián)，都是各做各的。

“所以說搞技術工程的去評價雷軍PPT上的內(nèi)容，只能說他可能對這些也不見得很清楚”，這位從事工業(yè)設計的專業(yè)人士告訴《車壹條》。

而小米的理解則是把汽車“前后輪之間能塞幾個輪胎”的視覺設計感，用3倍輪軸比的說法表達出來，目的是更方便消費者加深認知。所以站在小米的視角，“輪軸比”并非為了體現(xiàn)嚴謹與專業(yè)，而更像一種營銷手段，讓消費者快速get到設計美感。事實上，這本身也是小米一貫的風格，從“一元硬幣厚度”到“防曬玻璃”，消費者和競爭對手們也早已見怪不怪。

客觀來說，對于輪軸比這樣一個沒有明確的定義，但卻被廣泛認可的概念，本身就存在公說公有理婆說婆有理的辯論空間，但一汽豐田借此與小米“強行關聯(lián)”，反而顯得有些不體面。

蹭流量的一汽豐田，焦慮的是什么

作為一汽豐田銷售公司企劃部部長，趙東已在這一職位3年多時間，在這之前，他一直活躍在一汽集團各個細分品牌下，包括一汽奔騰、一汽馬自達，主要專注市場和銷售方面的工作，所以對一汽豐田如今的地位變化、以及市場端的反饋他應該諳熟于心。

換句話說，趙東對“流量”的迫切，真正反映的是他背后的一汽豐田對出圈的深層焦慮，無論是此次涉及小米汽車的話題討論，還是此前一再強調(diào)“有大梁才算硬派越野”的言論，看似是直抒胸臆，但難掩想要博取關注的內(nèi)心戲。

在合資板塊回暖乏力的大背景下，一汽豐田作為日系合資代表，的確面臨較大的銷售壓力，這是不容置疑的客觀事實。

今年年初，為推動降本，一汽豐田銷售總部正式從北京東三環(huán)的繁華地段搬遷到天津工廠，盡管要付出高達“一個小目標”的遣散費、同時面對員工對其“變相裁員”的控訴也必須進行。不僅如此，在2024年一汽豐田經(jīng)銷商數(shù)量也大幅銳減，較上一年直接翻倍，種種變化都充分證明了一汽豐田已逼近生存困局。

所以，流量的加持，對一汽豐田來說或許可以起到“雪中送炭”的作用，但前提是，一汽豐田本身也要具備能讓“炭”發(fā)揮熱能的支撐。

目前來看，就算是與處在“一條船上”的廣汽豐田同臺競技，現(xiàn)在的一汽豐田也不夠硬氣。今年上海車展上，廣汽豐田和一汽豐田呈現(xiàn)出的“冰火兩重天”現(xiàn)象便直觀地反映出這一判斷。

當時南北豐田同在豐田汽車展臺展出，廣汽豐田的兩款新車鉑智3X、鉑智7周圍人潮涌動，幾乎到了排隊看車的程度，儼然C位擔當，而另一邊的一汽豐田bZ5卻無人問津。這種情況在南北豐田成立以來鮮少發(fā)生，如今卻直接從“比翼齊飛”變?yōu)榱?ldquo;云泥之別”。

銷量表現(xiàn)可能更讓一汽豐田感到“扎心”，根據(jù)最新的7月銷量看，廣豐的鉑智3X月銷接近7000臺，幾乎成為合資純電板塊的扛把子，而一汽豐田bZ5卻只有一千多臺。

對身處變革洪流中的車企來說，流量固然重要，但打開流量的正確姿勢應該建立在優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和正確的戰(zhàn)略思考之上，而非顧左右而言他。只能說，一汽豐田要補足的功課還有很多，抓取流量并不見得是第一要務。