汽車究竟算不算快消品？小米將消費(fèi)級(jí)電子芯片用于YU7的做法，讓這一話題熱度漸升。
有人覺得新車迭代如快消品般頻繁，三五年換車成常態(tài)；也有人堅(jiān)持汽車高價(jià)、低頻的屬性，認(rèn)為其本質(zhì)仍是耐用品。如何讓汽車既跟上消費(fèi)需求的高頻切換，又守住“車規(guī)級(jí)”的可靠底色？
作為深耕市場40 年、始終以“質(zhì)量為生命”的上汽大眾，正試圖找到“速度與品質(zhì)”的平衡解。
對(duì)標(biāo)潮玩，如何變快？
其實(shí)上汽大眾的研發(fā)周期已經(jīng)從過去的54個(gè)月縮短到了24-36個(gè)月，提效了30%左右。
但他們的做法不是削流程、砍驗(yàn)證，而是把每個(gè)環(huán)節(jié)的末端盡可能和下個(gè)環(huán)節(jié)的前端重疊在一起，壓縮掉流程中不必要的水分，甚至花一些額外的代價(jià)讓很多項(xiàng)目驗(yàn)證的環(huán)節(jié)并行。
也就是用并聯(lián)取代串聯(lián)的研發(fā)模式。
其實(shí)快消品行業(yè)一直是這么干的。
比如最在意潮流時(shí)效性的泡泡瑪特，會(huì)在2D設(shè)計(jì)還未凍結(jié)時(shí)，就開始用比例模型提前試制毛絨打樣，鎖定材質(zhì)和體型，并額外多花一點(diǎn)預(yù)算多找?guī)准夜S同時(shí)進(jìn)行打樣，以保證迅速找到最佳的生產(chǎn)方案。
他們還擅于做時(shí)間的朋友，最大程度發(fā)揮自身經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，把國內(nèi)跑通的生產(chǎn)工藝快速拓展到東南亞工廠——用經(jīng)驗(yàn)換時(shí)間，用數(shù)據(jù)提效率。
上汽大眾提速的做法如出一轍，用40年積累的大量數(shù)據(jù)和樣本經(jīng)驗(yàn)，將光順、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、虛擬驗(yàn)收等多個(gè)驗(yàn)證環(huán)節(jié)合理并行，同時(shí)加大驗(yàn)證環(huán)節(jié)臺(tái)架試驗(yàn)的樣本量，用錢來換時(shí)間。
“比如ID.4 X的車輪支架，原本左右兩側(cè)共16個(gè)零件，在一個(gè)臺(tái)架上驗(yàn)證需要10周，現(xiàn)在兩個(gè)臺(tái)架同時(shí)運(yùn)行各8件，時(shí)間自然縮短一半。”
當(dāng)然，還有德國總部那邊的24小時(shí)聯(lián)動(dòng)，也給了這家合資車企以空間換時(shí)間的本錢。
快不是為了搶市場
但上汽大眾也沒有極端地求快，而是把很多搶出來的時(shí)間，用在了種類繁多的驗(yàn)證環(huán)節(jié)上。
尤其是在智能化席卷的浪潮下，這家合資車企還是無法適應(yīng)“大躍進(jìn)”式的開發(fā)模式。
別說消費(fèi)級(jí)還是車規(guī)級(jí)芯片的爭論了，就連很少有人會(huì)重視的香氛材料的健康度，這幫工程師也要多花4周的時(shí)間來驗(yàn)證；
還有面對(duì)愈發(fā)復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)、智駕、娛樂、通信等電子功能，對(duì)電磁輻射抗干擾的測(cè)試，電器零件先經(jīng)過3輪零部件測(cè)試，再通過3輪整車測(cè)試，合格了，才會(huì)給出電磁兼容的裝車推薦；
以及逐漸被不少廠家運(yùn)用的前備箱，上汽大眾的關(guān)注點(diǎn)不是花哨的開啟方式，而是門蓋的疲勞耐久強(qiáng)度，他們會(huì)通過門蓋強(qiáng)度耐久試驗(yàn)，持續(xù)對(duì)四門兩蓋進(jìn)行高達(dá)數(shù)十萬次的開關(guān)，覆蓋約30年的使用周期，遠(yuǎn)超你日常的使用頻次；
還有隱藏式門把手的彈出力即使符合標(biāo)準(zhǔn)，也要多花時(shí)間加強(qiáng)并驗(yàn)證其破冰能力等…
其實(shí)這些大費(fèi)周章的驗(yàn)證點(diǎn)，很難成為發(fā)布會(huì)PPT上引得網(wǎng)友振臂高呼的吸睛亮點(diǎn)，但卻是這群“木訥”的工程師四十余年來早已習(xí)慣的工作重點(diǎn)。
“我們想把搶出來的時(shí)間，更多花在新功能的嚴(yán)謹(jǐn)驗(yàn)證上，對(duì)一向靠品質(zhì)樹口碑的合資車企來說，與快速推出產(chǎn)品相比，避免未經(jīng)驗(yàn)證的技術(shù)流入市場顯然更重要。”
也可以理解為，快的目的，是想比別人做更多。
快是基操，穩(wěn)是信仰
所有追求效率的人，都會(huì)面臨一個(gè)終極拷問：速度快了，如何保證品質(zhì)和質(zhì)量？
管過質(zhì)保的CEO陶海龍，給出的答案是將追求可靠性的質(zhì)保體系深度嵌入追求效率的研發(fā)體系。
“我們一直推行全生命周期的質(zhì)量管理體系，與其說研發(fā)是項(xiàng)目進(jìn)度的流程，不如說是品質(zhì)管理評(píng)價(jià)的過程。”
為了實(shí)現(xiàn)“達(dá)標(biāo)是底線，超標(biāo)才是追求“，40年來上汽大眾的質(zhì)保體系做了兩件事，一個(gè)是設(shè)立永不嫌多的質(zhì)量控制閥，另一個(gè)是建立自虐式的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)。
比如在項(xiàng)目的每個(gè)階段，上汽大眾會(huì)針對(duì)每一項(xiàng)質(zhì)保要求進(jìn)行跟蹤和確認(rèn)，與供應(yīng)商進(jìn)行同步開發(fā)、同步驗(yàn)證，并且將質(zhì)量跟蹤延伸到產(chǎn)品上市售后等全周期。
至于標(biāo)準(zhǔn)，上汽大眾在整車及零部件設(shè)計(jì)全過程需要遵守的標(biāo)準(zhǔn)有近8000條，包括國標(biāo)、大眾集團(tuán)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及 “DIN/ISO/VDA” 國際標(biāo)準(zhǔn)，其中中國標(biāo)準(zhǔn)1500條，國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)500條，大眾標(biāo)準(zhǔn)2360條，國際標(biāo)準(zhǔn)3850條。
“除了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)外，在驗(yàn)證階段我們也會(huì)自虐式地加碼。”
比如道路耐久試驗(yàn)，行業(yè)普遍進(jìn)行的耐久里程為3萬-5萬公里，上汽大眾是10萬公里，單車試驗(yàn)周期近8個(gè)月，相當(dāng)于用戶工況里程30萬公里；在高寒和高溫等極端環(huán)境下，行業(yè)驗(yàn)證可靠性的里程測(cè)試約為1-1.5萬公里，上汽大眾也翻了個(gè)倍，達(dá)到3萬公里。
背后的本質(zhì)，其實(shí)是管理學(xué)大師彼得·德魯克的那句話：單純追求速度是危險(xiǎn)的誘惑，真正的效率源于系統(tǒng)重構(gòu)。
寫在最后：
其實(shí)用消費(fèi)級(jí)芯片造車的企業(yè)，顯然想在昂貴的制造價(jià)格與預(yù)設(shè)的產(chǎn)品壽命間找個(gè)平衡，其驗(yàn)證等效10年使用周期的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，正在模糊時(shí)尚快消品與汽車耐用品的界限。
但在兩者逐漸相融的過程中，以快消品的思維造耐用品，和以耐用品的思維造快消品，顯然體現(xiàn)著不同的造車價(jià)值觀，也為用戶提供著不同的體驗(yàn)。
在人人都想快的時(shí)代，最奢侈的，恰恰是不“唯快是圖”的勇氣。讓快消品具備耐用品的質(zhì)量，需要變的是效率，不能變的是對(duì)擰緊每一顆螺栓的執(zhí)著。
畢竟當(dāng)下的中國市場并不缺便宜的新車，而是缺高質(zhì)量的好車。用慢功夫造快消品，上汽大眾正在用歷久彌新的經(jīng)驗(yàn)與體系，拿捏速度與品質(zhì)的平衡。