全固態(tài)電池技術(shù)自被提出以來，就被視為下一代能源革命的關(guān)鍵，尤其在電動汽車領(lǐng)域，它可是承載著提高能量密度、縮短充電時間、提升安全性等多重期望。
大有“眾望所歸”的味道。身邊就有老車友直呼“哪天固態(tài)電池造出來了，我才要買真電車”。
正當(dāng)車圈都在忙著圍觀小米和雷軍，各大佬紛紛開啟“親自下場帶貨”模式，學(xué)習(xí)怎么把握和創(chuàng)造流量密碼時，車圈還有一個新聲量被“流量”蓋過風(fēng)頭。細心的車友，應(yīng)該會關(guān)注到近期中國車圈的一個新動態(tài)。中國車市關(guān)于全固態(tài)電池的討論開始愈發(fā)熱烈了。
先是，上汽智己新車在爭議中上市：智己L6 4月8日上新，亮出搭載第一代全固態(tài)電池這一殺手锏。這一消息更是引起了不少人的關(guān)注。緊隨其后昊鉑也發(fā)聲了：“真的要來了”。
（官微截圖）
單從昊鉑的“叫板”硬操作來看，無疑為“固態(tài)電池”這一場技術(shù)競賽加了個油、添了把火。
這二者近日相繼出招固態(tài)電池，一個聲稱是行業(yè)首款量產(chǎn)上車的準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池——第一代光年固態(tài)電池。
智己聯(lián)席CEO劉濤就在個人微博上透露，“智己L6將在準(zhǔn)900V超強性能平臺基礎(chǔ)上，推出王炸：首個量產(chǎn)賞車的超快充固態(tài)電池”“超1000公里續(xù)航”等有關(guān)固態(tài)電池的信息。
（微博截圖）
另一個昊鉑則是披露，30Ah大容量全固態(tài)電芯完成了研發(fā)，2026年率先裝車搭載。
（官微截圖）
劉濤與清陶能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理李崢隨后進行了直播，介紹了該款“固態(tài)電池”。不過，根據(jù)直播間的內(nèi)容，這款固態(tài)電池仍舊屬于半固態(tài)電池，且成本較三元鋰電池也會高點。
（第一代光年固態(tài)電池 上汽集團官網(wǎng)資料圖）
其實，也只能說，智己并非是國內(nèi)首個將半固態(tài)電池裝車的新能源車企！！
在去年年底，蔚來ET7就宣布搭載了150KWH半固態(tài)電池，并進行實測續(xù)航超1000公里，該電池采用固液混合電解質(zhì)，能量密度為360Wh/kg。輝能科技半固態(tài)電池生產(chǎn)線已投產(chǎn)，可實現(xiàn)12分鐘充電80%，超1000公里續(xù)航，樣品已送樣至各新能源車企測試。國軒高科的能量密度260Wh/kg、160KWh的三元半固態(tài)電池包已裝車應(yīng)用，其360Wh/kg三元半固態(tài)電池將在今年量產(chǎn)。而另一巨頭寧德時代也加大固態(tài)電池投入，其凝聚態(tài)電池能量密度最高可達500Wh/kg……
業(yè)內(nèi)有人覺得，近期這波只也是“營銷噱頭大于產(chǎn)品本身”。還有人直言不諱道，上新的只是半固態(tài)怎么就是全固態(tài)了？！
透過現(xiàn)象來看，這也傳遞著一個車市前奏：半固態(tài)電池新的拐點或至。半固態(tài)承擔(dān)過渡時期的重要角色開始在車市登臺。
也有業(yè)內(nèi)人士看來，半固體電池除了在新能源汽車上有用武之地外，還將優(yōu)先在航空飛行器、醫(yī)用、消費電子等高端場景開始商業(yè)化。
半固態(tài)電池來了，全固態(tài)電池的春天還會遠嗎？
相比之下，豐田、日產(chǎn)等日系車企關(guān)于“固態(tài)天池”的態(tài)度，則顯得保守、謹慎。
4月16日就有報道稱，日本第三大汽車制造商日產(chǎn)汽車將在2029年初開始大規(guī)模生產(chǎn)用于電動汽車的固態(tài)電池，并使用大型壓鑄機，以提高效率并降低未來車型的成本。日產(chǎn)預(yù)計將從明年3月開始在橫濱工廠生產(chǎn)首批固態(tài)電池。
早在去年，另一個傳統(tǒng)實力派豐田則表示，其固態(tài)電池將量產(chǎn)時間確定到2027-2028年。據(jù)悉，豐田在全固態(tài)電池領(lǐng)域一直堅持硫化物路線。此前，豐田公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二就表示豐田已開發(fā)出了提高電池耐久性的方法，并相信現(xiàn)在可以制造出續(xù)航里程為1200公里的固態(tài)電池，充電時間為10分鐘或更短。
不過，屢屢放鴿子爽約的豐田，可是數(shù)度“計劃趕不上變化”。只是，這一次目標(biāo)又鎖定了2027年！
韓系的亦如是。韓系公司遠期目標(biāo)定在2028年量產(chǎn)。
而這背后，既有技術(shù)挑戰(zhàn)的巨大，也有市場競爭的激烈。比亞迪們，特斯拉們都太能打了！！
首先，全固態(tài)電池相比當(dāng)前廣泛使用的液態(tài)鋰電池，在理論上確實擁有不少優(yōu)勢。它們使用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，能有效降低電池發(fā)生漏液、燃燒或爆炸的風(fēng)險，從而大幅提升電動汽車的安全性。此外，全固態(tài)電池的能量密度更高，理論上能存儲更多的電能，這意味著電動汽車的續(xù)航能力將得到顯著提升。充電速度的提升也是全固態(tài)電池的一大賣點，這將使得電動汽車更加便利。使用壽命也或有望比傳統(tǒng)電池更長。
然而，盡管全固態(tài)電池技術(shù)前景廣闊，但其研發(fā)和商用化之路仍然充滿挑戰(zhàn)。目前，全固態(tài)電池面臨的問題主要包括電解質(zhì)與電極界面的穩(wěn)定性、長期循環(huán)性能、大規(guī)模生產(chǎn)的可行性等。這些技術(shù)難題的解決，需要長時間的研發(fā)投入和不斷的試錯過程。
中國車企在全固態(tài)電池領(lǐng)域的積極布局顯示出對未來技術(shù)的追求和決心，但這并不意味著全固態(tài)電池技術(shù)已經(jīng)完全成熟。
此次這一波的先期動作，可以看作是行業(yè)探路者的嘗試，他們的成功與否將為后來者提供寶貴的經(jīng)驗。相比之下，豐田等日系車企的保守可能基于對技術(shù)成熟度和市場接受度的雙重考慮。
總之，全固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展前景無疑是光明的，但從技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)化到廣泛應(yīng)用，還有一段不短的路要走。當(dāng)前的討論和嘗試，為這項技術(shù)的發(fā)展提供了動力和方向，但面對技術(shù)挑戰(zhàn)和市場競爭，業(yè)界需要保持冷靜和耐心，共同推動全固態(tài)電池技術(shù)的成熟和降本普及。