“速度不僅僅是一樣參數，而是一種信仰。”

“一家大的車企董事長告訴我，智能電動汽車其實就是一個大號的手機加四個輪子。”

“我們在產品定義的第一條就是，顏值是王道，車好看是第一位的。”

互聯網是有記憶的。在這次“10·13小米SU7成都燃爆事故”后，小米集團創始人雷軍過往的講話被“考古”，市場又開始重新審視小米的造車邏輯。

在首款量產車正式上市至今一年半的市場考驗下，“營銷鬼才”雷軍風評迎來了徹底地反噬。從重“用戶體驗”的3C產品延伸到“人命關天”的汽車領域，大眾對小米過度營銷的耐心正在加速被消磨，隨之而來的信任危機已經猶如“達摩克利斯之劍”懸在小米頭上。

一場場慘烈的事故、一條條鮮活的人命消逝后，有網友開始質問，小米汽車“到底是年輕人的第一臺車還是最后一臺車”。

在雷軍宣傳最多的造車理念中，“最好看、最好開、最智能”是絕對的主旋律，而恰恰對汽車而言最重要的安全卻經常被忽視。

無論是在發布會還是訪談中，雷軍談得最多的就是設計，如何把車做好看，比如他曾在接受訪談時提到汽車設計“最難的是做輪轂，看了5000種輪轂，把我自己看吐了。每一個輪轂背后我們都做了500個。”

但是針對汽車安全方面的設計，小米卻談得甚少。對于在車禍現場救援中至關重要的門把手，雷軍僅提到“半隱藏式門把手設計是在網上‘泄密’后最被好評的。”

對于小米SU7采用的半隱藏式門把手，雷軍曾在微博解釋，這不同于早年純機械結構“上翻式半隱藏門把手”，而是采用固定式設計，通過按壓內部微動開關實現電動解鎖，無需物理抬起就能開門。

針對這種半隱藏式門把手的宣傳，小米也未提安全，而是用了“開門更優雅”的詞匯。

智能電動汽車，不是一個大號的手機加四個輪子。即使在“新四化”時代，汽車本質上依舊是一個將人安全地從A點送到B點的交通工具，產品邏輯和手機等3C產品完全不同，智能化技術的迭代、車規級紙巾盒、防曬玻璃、靚麗的外觀顏色等等都只是“錦上添花”，而不是汽車的核心與關鍵要素。

手機出問題了影響的無非是用戶體驗，重啟甚至換新就可以解決，但是汽車出問題，可是“生死攸關”的大事，甚至事關公關安全。

所以，汽車行業不能純粹以市場和銷量為導向，企業一定要有安全紅線意識和社會責任感才能造好車，更要杜絕洗腦式傳播和過度營銷，以防給消費者造成誤解。

基于此，小米手機的成功之道本不應該復刻到小米汽車上。任何人進入汽車行業，都不只是有錢就行，而是應該常懷敬畏心。“3·29銅陵小米SU7爆燃事故”和“10·13成都小米SU7燃爆事故”都已經成為慘痛的教訓。

在“3·29銅陵小米SU7爆燃事故”后，雷軍面向所有小米員工發表了演講，提到萬萬沒有想到，公眾對小米汽車的期待和要求遠超想象。在事故之前，小米汽車一直覺得自己是汽車行業的新人，而事故后，雷軍才深深理解，社會和公眾要求小米去承擔一家真正的大公司、行業領導者的責任。

在隨后6月底的小米汽車第二款車型YU7發布會上，雷軍終于談到了汽車安全，稱“安全是前提、安全是基礎、安全是一切”，并將高階輔助駕駛全套硬件全系標配。

9月19日，小米汽車受調查后被動召回了2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，共計116887輛。根據召回公告，本次召回范圍內部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。

但在事故中逝去的三條鮮活的生命永遠無法挽回。

“我們永遠不會把市場當實驗場。把市場當實驗場多簡單，讓用戶當實驗員，用戶提問題，你再改進，這不就是把市場當實驗場嗎？”9月下旬，蓮花集團CEO馮擎峰在接受筆者采訪時表示，對于蓮花汽車而言，只有自己把實驗做透、做好，才會把車推向用戶。其實這一點，中國汽車工業真該規范。