兩年一度的日本移動出行展（原東京車展）于今日（10月29日）開幕。當全球汽車企業(yè)和集團都在快步邁向電氣化時代時，東京車展成了豐田、本田、日產三大日系巨頭應對電動化變革的“答卷公示場”。
相較于過去兩屆，日本車企僅僅是拋出概念，甚至是在電動化路徑上展現(xiàn)出淺嘗輒止的姿態(tài)，而這一次面對全球汽車產業(yè)早已錨定的技術轉向，日系車企終于拿出了更具針對性的轉型動作：豐田電動化已經在旗下各品牌全面開花，本田則聚焦小型電動愿景，日產則側重押注與中國合作的車型，去補足短板。
和越來越多中國車企和品牌登上法蘭克福、日內瓦等歐洲大型國際車展不一樣的是，東京車展一直被視為日本車的舞臺，其相對封閉的屬性和保守的市場，讓過去很多年都鮮有中國品牌敢于去挑戰(zhàn)，直到上一屆東京車展比亞迪以一己之力撕開這道口子。
今年連續(xù)第二屆參展的比亞迪，帶著專屬日本市場的純電K-CAR，算是正面沖向日本市場；而吉利旗下的極氪，則帶極氪009報以攻入高端MPV埃爾法老巢的想法，開啟了對這片未知市場的探索。越來越多的中國面孔、技術和產品，以獨立或滲透的方式走進日本市場，讓這個原本屬于全球五大車展之一，多了更多中國的影子。
隨著雷克薩斯上海獨資工廠火速建設，豐田、日產們在華的合資公司開始全面擁抱中國技術，在電動化和智能化的賽道上，中國制造和產業(yè)鏈正在與日本汽車進行更深刻的綁定。那么，中國真的會成為日本電動化的引領者嗎？
01困局與遲來的發(fā)力
至少在中國市場，和越來越多中國消費者的視角中，伴隨著鈴木、三菱、英菲尼迪相繼退出，日本車越來越不行了。
不行的背后，是數(shù)據(jù)的強烈對比。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的2012年到2025上半年日系車在中國市場的份額可以看到，2018年之前日本車的份額一直比較穩(wěn)定，在2019年到2021年這三年，日本車的份額達到了歷史峰值。
不過在這之后，日系車的滑鐵盧就來了，市場份額直接從最高的24.1%直接暴跌到2025年上半年的10.8%，其份額已不足巔峰時期的一半。與之形成鮮明對比的是，中國自主品牌市場份額從曾經不足40%飆升至2024年的61%，2025年上半年突破65%，比亞迪單車企銷量（2024年425萬輛）已碾壓日本車在華銷量總和。
份額下滑的背后，是日本車在華細分市場的全面失守。在轎車領域，日產軒逸終端起售價從14萬降至6萬元，成為日本轎車在華的最后防線；豐田卡羅拉、本田思域等經典車型銷量同比下滑超30%，而且早已跌出熱門轎車榜單，離破萬漸行漸遠。即便是火熱的SUV，頭部車型也僅有豐田榮放、本田CR-V、豐田漢蘭達這樣的個別車型苦苦支撐。
導致日本車在華出現(xiàn)滑鐵盧的原因，與快速崛起的中國品牌，和日本車在新能源上的轉型有離不開的關系。比亞迪、吉利、長安、新勢力等品牌在純電、插混領域技術突破（如DM-i混動、800V高壓平臺），以“高性價比+智能化”全面替代日系燃油車市場，絕大多數(shù)出頭部品牌的新能源占比朝著市場過半份額邁進。
而日本車的新能源占比，在2024年的時候還不足2%，完全錯失新能源轉型窗口期。再加上年輕用戶更看重“智能化、科技感”，而日系車在車機系統(tǒng)、智能駕駛等領域顯著落后于中國品牌，進一步丟失市場，日系車的品牌影響力與用戶追崇度已不復當年。
中國作為全球最大的細分市場，在這里的表現(xiàn)實際上對日本車在全球的影響也是非常巨大的。除了銷量和份額的變化，電動化的戰(zhàn)略轉型無不困擾著每一位曾經的“大象”。
包括在全球市場上，即便豐田計劃2025年全球上調至1000萬輛，但“增收不增利”的困境日益凸顯。2025年4-6月財季，本田經營利潤同比減少49.6%，凈利潤腰斬；日產更是連續(xù)四個季度虧損，當季凈虧損1157億日元，不得不啟動到2027財年裁員2萬人、縮減全球工廠至10家的“瘦身計劃”。
毫無疑問，愈加殘酷的市場局面，讓日本汽車逐步感受到了痛楚，電動化轉型的步伐，也變得更為迫切。
作為全球汽車產業(yè)的重要風向標，本屆車展上的日系三強，都將電動化作為展示核心。豐田一口氣帶來了全品牌矩陣的電動化產品，包括卡羅拉替代車型的純電與混動雙版本，雷克薩斯全新ES轎車及電動化六輪LS廂式概念車，甚至還有超豪華品牌世極的全新轎跑概念車，全面展現(xiàn)電動化布局野心。
本田則聚焦純電賽道，展示了新一代0系的第三款車型，以及一款主打小型化、易操控的緊湊型電動車原型車，傳遞出對城市電動出行的理解。
日產則在“Re:Nissan”戰(zhàn)略下，推出搭載第三代e-POWER技術的全新Elgrand，首發(fā)升級版Ariya純電跨界車，同時展出第三代聆風、歐洲專屬Micra及中國市場合作打造的N6/N7等全球電動車型，試圖以量產產品破局經營困境。
從結果來看，日系車企終于擺脫了此前對純電的猶豫，開始全面押注電動化。但對比中國車企的技術迭代速度，這份答卷更像是“補課”——豐田全球純電車型占比仍不足2%，本田的純電量產節(jié)奏滯后于中國品牌，日產的固態(tài)電池技術要到2028年才能量產，轉型速度與市場期待仍有差距。
02電動化是被迫的選擇
事實上，日本汽車并非缺席電動化浪潮，反而曾是最早的探路者。從鋰電池技術的發(fā)明，到1997年豐田普銳斯作為全球第一款量產混合動力乘用車下線，其THS混動系統(tǒng)開創(chuàng)行業(yè)先河，第二代車型更以超百萬銷量成為混動標桿；2009年首發(fā)的日產聆風，作為早期成熟純電車型，早在2010年就登陸歐美市場，搭載的鋰電池組與雙充電模式在當時屬于先進水平。
但日系車最終錯過了純電爆發(fā)的黃金十年，核心源于路徑選擇的桎梏。
一方面是能源結構決定了汽車產業(yè)的發(fā)展方向，日本作為一個高度依賴能源進口的國家，其能源安全本就脆弱。再加上，資源并不豐富的日本，如果全面發(fā)展電動化，意味著對鋰、鈷、鎳等關鍵電池礦產的進口依賴將大幅加深，也帶來更大的供應鏈風險。
從消費者最基本的使用成本角度來看，日本小型車文化已經讓整體油耗非常低，百公里成本已降至40元人民幣以內，但嚴重依賴火力發(fā)電的日本，其國內電價卻相對高得多。換算下來，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的成本差距在日本市場并不顯著，尤其是在價格較高的電動車市場中。
豐田汽車董事長豐田章男之前也直言，由于日本嚴重依賴火力發(fā)電，無論是生產還是日常充電，電動汽車都難以展現(xiàn)其低碳優(yōu)勢。因此混動車型的“省油優(yōu)勢”成為政策扶持重點；而等基礎設施不足，補能的便捷程度，也讓消費者更青睞更便捷和節(jié)能的混動車型。
再加上日本傳統(tǒng)燃油汽車產業(yè)經過百年發(fā)展，已形成龐大的產業(yè)鏈體系，如果日本大幅度轉向電動汽車，現(xiàn)有的內燃機產業(yè)鏈將面臨劇烈調整甚至解體，這可能導致大規(guī)模裁員，供應鏈中的零部件生產商面臨倒閉，最終給日本就業(yè)市場和社會經濟發(fā)展帶來巨大風險。
轉型本來就是包袱，豐田章男曾多次強調，若激進推進電動化，到2030年，汽車行業(yè)可能會失去550萬個就業(yè)崗位，這是日本社會難以承受的損失。
而從消費偏好來講，相對保守的日本民眾對電動車的接受程度并不高，之前有數(shù)據(jù)顯示愿意買電動車的日本消費者僅有14%，加上日本部分媒體在報道電動車時，往往強調電池安全風潛在風險，一定程度上放大了日本民眾對電動汽車技術的焦慮。
這種基于本土市場的路徑依賴，以及政策的引導，使得豐田、本田等巨頭長期押注混動技術，即便面對全球純電浪潮，也遲遲未能大規(guī)模轉向，最終被特斯拉以及中國品牌搶占了先機。本田甚至在2025年明確表示，將“放緩電動化的同時加速混動化”，這種戰(zhàn)略搖擺進一步拉大了與全球主流的差距。
03中國將扮演什么角色？
汽車產業(yè)的百年發(fā)展史，本質是一場技術路線與產業(yè)生態(tài)的迭代競賽，而時代的天平始終向順應趨勢者傾斜。
從福特流水線開啟汽車工業(yè)化量產時代，到豐田生產方式以“精益制造”重塑行業(yè)效率，再到德國汽車憑借豪華品質與技術沉淀席卷全球，每一個時代都有引領者的誕生。當特斯拉以純電技術打破傳統(tǒng)車企的格局時，中國汽車則抓住了產業(yè)變革的關鍵窗口，結合中國國情，走出了“純電+插混/增程”的雙軸引領之路。
如今，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，更構建了最完整的產業(yè)鏈生態(tài)。2025年上半年，中國自主品牌零售銷量同比增長25.7%，市場份額高達64%；在智能化領域，華為、Momenta等企業(yè)的智駕方案、鴻蒙座艙已成為外資車企爭相合作的對象，億咖通甚至為大眾全球車型提供智能座艙解決方案，實現(xiàn)了從“引進來”到“走出去”的反向輸出。
這種全方位的產業(yè)優(yōu)勢，既是中國汽車企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新的結果，是中國政府主導產業(yè)發(fā)展方向的優(yōu)勢，更是全球汽車產業(yè)技術迭代、市場選擇的必然。中國在新時代汽車要實現(xiàn)領先，就必須顛覆德系和日系建立起來的汽車行業(yè)規(guī)則，從技術和產業(yè)鏈角度去思考。
一方面是通過技術創(chuàng)新去實現(xiàn)顛覆，所以中國掀起了轟轟烈烈的新能源技術運動，不管冰箱彩電大沙發(fā)，還是更難的三電技術，智能底盤技術，乃至智艙智駕這樣的AI未來技術，中國通過傳統(tǒng)車企和新勢力、IT企業(yè)全面入局，將這個盤子和蛋糕做大。
另一方面要么通過規(guī)模化效應去獲得，不斷開放外資準入，讓全球車企獨資在中國落地建廠，分享中國技術和供應鏈，這何嘗又不是另一種形式的壯大？這勢必將引領中國由曾經的勞動密集型產業(yè)，向制造和技術領域轉型，推動中國由過去出口最多的襪子衣服，變成出口最多汽車和工業(yè)產品的國家，實現(xiàn)產業(yè)和工業(yè)的高質量轉型。
這些年，日本汽車汽車行業(yè)對中國新能源汽車的技術研究呈現(xiàn)高強度態(tài)勢，多家權威機構和媒體通過公開拆解五菱宏光MINIEV、比亞迪海豹、極氪007、小米SU7、蔚來ET5、仰望U8等超過20款車型，深入分析中國車型的技術特點，感受到了中國汽車在成本控制、技術創(chuàng)新、模塊化生產、性能標準、生態(tài)領先、全產業(yè)鏈優(yōu)勢等方面上全方位的能力，更發(fā)出了“在電動車核心三電領域，日本已全面落”的判斷和吶喊。
面對轉型困境與時代浪潮，日系汽車的電動化未來，似乎愈加需要依賴中國市場和中國技術的賦能與支撐。供應鏈層面，日本已經計劃扎根中國獲取成本與技術優(yōu)勢，雷克薩斯的國產化布局堪稱標志性信號。此外，豐田已在江蘇常熟建立智能電動汽車研發(fā)中心，并與華為合作開發(fā)車機系統(tǒng)、聯(lián)合Momenta打造高階智駕，全面接入中國新能源供應鏈。
而在智能化這一電動化的核心賽道，中國已成為全球技術策源地。東風日產與Momenta合作的高階智駕方案，已率先應用于全球首發(fā)車型N7；豐田、日產等巨頭紛紛與中國科技企業(yè)牽手，本質是認可中國在智能座艙、自動駕駛領域的技術成熟度與規(guī)模化驗證優(yōu)勢。中國市場的快速迭代節(jié)奏，正倒逼日系車加速本土化技術落地，而這種基于中國市場的技術積累，終將反哺其全球電動化戰(zhàn)略。
在市場與產品上，中國經驗正在反向輸出日本，且逐步沖擊日本本土市場。比亞迪與日本零售巨頭永旺達成戰(zhàn)略合作，以“商超賣車”模式打破日本傳統(tǒng)流通體系壟斷，海豚車型經補貼后價格降至約200萬日元，比本田N-BOX等主流K-Car還低30萬日元。
2025年9月，比亞迪在日銷量同比激增3倍，占日本進口電動車市場16.7%份額，更計劃2026年推出專為日本市場開發(fā)的純電K-Car，直接切入占日本新車銷量36.8%的核心細分市場。這種“中國產品+中國模式”的輸出，正潛移默化改變日本汽車市場格局，也為日系車提供了電動化普及的參考樣本。
日本曾以豐田生產方式定義汽車工業(yè)的效率標準，如今中國正以電動化、智能化的雙輪驅動重塑行業(yè)規(guī)則。對于日系車而言，依托中國市場的供應鏈、技術和用戶洞察，或許不是最“體面”的選擇，但卻是最務實、最高效的破局之路。
不久后，當雷克薩斯的純電車型在上海下線運往全球，當比亞迪的K-Car馳騁在東京街頭，日本汽車的電動化未來，早已與中國緊密綁定。這場跨越國界的產業(yè)賦能，終將推動全球汽車工業(yè)進入新的發(fā)展階段。