曾經在國內市場被“神話”的本田汽車如今正在失去光環。

最新銷量數據顯示，廣汽本田6月份銷量3.4萬輛，同比下滑43.34%，近乎腰斬；東風本田情況稍好些，但也抵不住下滑態勢，其6月份銷量為3.5萬輛，同比下滑16.41%。

 

兩位數和近乎腰斬的銷量下滑，使得本田在燃油車時代建立的市場優勢，在新能源汽車浪潮的沖擊下快速滑落。

“神話”不再

本田進入中國后憑借著在當時更為先進的燃油車技術迅速打開了中國市場，帶了不少現象級車型，首當其沖的就是雅閣。1999年3月，第一輛雅閣下限，9個月后第一萬輛雅閣下線，僅用10年時間，雅閣就在國內積累了百萬用戶。截至今年，僅一款雅閣車型，本田在中國市場就累計賣出了330萬輛。

除此之外，開創中國城市SUV先河的東風本田CRV、A級車市場無冕之王思域、A0級市場最具競爭力的產品之一飛度、MPV市場頭部產品奧德賽，都為本田在國內市場打下了堅實的地基。

 

時間來到2020年，本田在華兩大合資公司廣汽本田和東風本田，均創下年銷量歷史的最高紀錄，銷量合計達162.70萬輛。這一成績，在合資車企中，僅次于德國大眾集團。

但時代在改變，市場也在改變，本田用20多年創立起的“地基”已經出現坍塌之勢。

2020年之后，本田在華銷量呈現加速下滑的局面：2021年156.15萬輛，同比下滑4%；2022年137.31萬輛，同比下滑12.1%；2023年123.42萬輛，同比下滑11%。

今年1-6月，本田在華累計銷量41.59萬輛，同比下滑21.48%。特別是今年2-6月，本田銷量下滑明顯，同比下滑分別為38.63%、26.32%、22.18%、34.66%、39.04%。在6月份的銷量中，本田僅有CRV、雅閣兩款車型銷量過萬，現售的25款車型中，月銷量不到千輛的多達14款，甚至有的車型銷量只有個位數。

在中國市場銷量陷入困境后，本田也不得不通過采取更多的措施試圖開源節流。

裁員、產能過剩

2023年底，本田在國內的合資公司廣汽本田經歷了其25年歷史上的首次大規模裁員事件，約900名合約工因公司戰略調整而受影響。

進入2024年廣汽本田的裁員行動進一步升級，采取了以主動離職為主的策略，高達19%的員工接受了“N+2+1.8”的優厚補償方案自愿離職，人數超過2300名。

本田方面明確指出，這一變動是為了加速向電動汽車市場的轉型。盡管廣汽本田強調，此番調整不影響其長期戰略，但無疑反映出傳統燃油車市場衰退對企業的直接影響。

 

銷量的直線下滑直接導致了本田在國內產能嚴重過剩。目前，本田在國內兩大合資公司產能加起來近150萬輛，按照去年其在國內總銷量123.4萬輛來看，目前本田在國內有近30萬輛的產能冗余。

在此背景下，有報道稱廣汽本田和東風本田各有一座新能源汽車專屬工廠在今年年正式投產。資料顯示，在中國市場本田布局了多款新能源車型，目前在售的新能源車型有7款，包括插電式混動和純電車型，但這些車型有一個共同點就是市場存在感頗低。

數據顯示，在6月份的汽車銷量榜上，本田的新能源車型，銷量最高的是雅閣的插電式混動車型，銷量為650輛，其次是純電車型e:NP2，銷量為435輛。這樣的銷量表現，在當下的新能源汽車市場，入水滴入海，翻不起一點浪花。

 

從其新能源銷量和當前本田在國內的市場表現來看，這兩座工廠后續大概率會進行調整。又接近內部人士透露，后續工廠大概率會進行輪休和倒、倒班來進行生產。

保守到激進的轉變

眾所周知，在初期新能源市場上，豐田和本田致力于油混路線，其優勢在于可以大幅降低汽車的燃油消耗。但目前國內盛行的則是插電式混動，一是插電混動也擁有出色的燃油經濟性，二是在中國市場，插電式混動可以上綠牌，免購置稅。因此，更受消費者喜愛。

究其本田為何沒有布局插電式混動，有業內人士表示，中有客觀因素，但更重要的是本田主觀上的保守導致。

各種因素疊加，導致本田沒有及時布局插電混動市場，后來即使勉強推出的產品也表現拉胯。比如雅閣插混版車型全系標定的WLTC純電續航里程僅有82km，充滿電需要近8個小時。如此產品力，銷量慘淡也就不足為奇。

 

插電混動布局慢，純電領域本田表現也不佳。

在各大品牌的純電車型已經競爭趨于白熱化的2021年，本田才在10月發布了中國市場的電動化戰略，其旗下的首款純電車型e:NS1在次年6月才正式上市。

 

但這款被普遍認為是XR-V的油改電車型（本田自稱是純電平臺車型），上市之后，幾無市場存在感，月銷量長期處于幾百輛左右，即便后來大幅降價，銷量依舊沒有起色。e:NS1之后，本田又陸續推出了幾款純電車型，但同樣是銷量低迷。即使今年最新上市的e:NP2，其545公里的續航、204馬力的最大功率，在當下的市場中，都只是平庸表現，而在智能化座艙、智能駕駛方面，更是難以比肩很多國產車型。

在新能源市場上，如果說合資品牌發展普遍較慢的話，那么本田稱得上遲緩。

但這一現象正在被打破。

2023年，本田將其電動化轉型的計劃大幅提前，明確在中國市場，將“停止投放燃油車”的時間從2030年提前至2027年，到了2035年，純電動車銷售比例達到100%。

為了加速電動化轉型，本田還表示將在2030年前投資10萬億日元用于電氣化，這比2022年時提出的研發費用（在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元），翻了一倍。

按照新的計劃，本田將在3年后，不再向中國市場推出新的燃油車，而是全面轉向新能源領域。考慮到如今本田新能源車型在中國市場的低迷表現，這一計劃，不得不說是極為冒險性的。相較于前期的遲緩，現在可以稱之為激進。

從保守到激進的背后是，面對全球最大的單一市場，本田已經不在游刃有余，市場份額的縮減讓本田汽車不得不著急了。從本田布局固態電池和氫能來看，本田迫切想抓住新能源時代的下一個賽點，而這對于現在的本田而言至關重要。

但本田目標是在2030年之前推出的車型上搭載新一代電池。至于氫能，本田的設想是在商用車、工程機械等特殊應用領域發揮其優勢。姑且不提，固態電池從實驗室到裝車還有多長的路能走，從現在各個車企都下場固態電池來看，屆時或許大家又站在同一起跑線，本田能否脫穎而出尚未可知。

面對中國市場，本田現在的困難只是一時的，真正的挑戰還在后面。