2024年，中國乘用車出口以496萬輛的龐大規模再創佳績，同比增幅21.4%。這一數字背后，是市場覆蓋版圖的迅猛擴張——全球三分之二的汽車市場已向中國品牌敞開合作大門。量變積累終引發質變格局重塑，中國汽車品牌在全球市場份額已攀升至22%。尤其令人矚目的是，比亞迪與吉利作為中國力量的代表，已經躋身全球銷量前十車企陣營。這些并非孤立事件，而是中國汽車工業在全球坐標系中坐標位移的印證，全球車市競爭格局已然正在發生深層演變。
中國車企出海全景：規模躍升，全球布局
今年以來，中國汽車出海勢頭持續，據乘聯會狹義乘用車出口數據，2025年前5個月中國汽車出口198.8萬輛，同比增長7.4%，中國汽車產業已從國內市場的主戰場，強勢邁向全球化競爭，這不僅體現在銷量上的增長，更在于模式的創新及全球布局的深度。
面對各國日益嚴格的本地化法規，海外KD（散件組裝）模式已經成為中國車企破局的關鍵策略，這有效規避了高額整車關稅和本地生產壁壘。據整理的中國乘用車出口相關數據，2024年，中國乘用車KD出口規模約100萬輛，約占整體出口的20%。中國汽車出海取得如此成就，新能源技術及供應鏈的貢獻不容忽視，2024全年，中國占去了全球新能源汽車的80%，今年一季度，乘用車新能源出口占比從去年的31.4%提升至38.4%。
從出口結構來看，純電動車型（BEV）受部分地區貿易壁壘影響增速放緩，而插電混動（PHEV）和增程式車型則憑借更低的用戶轉換門檻以及相對較少的政策限制，呈現增長趨勢，正在逐漸成為接棒出口增長的新引擎。
在全球化賽道上，中國各車企呈現出不同的發展態勢。作為中國汽車出口的“常青樹”，奇瑞2024年出口量為114.5萬輛，這已經是奇瑞連續22年蟬聯中國品牌乘用車出口冠軍，今年前5月，奇瑞累計出44.4萬輛，繼續穩坐頭把交椅。
比亞迪則正以驚人速度增長，2025年上半年，其海外銷量突破47萬輛，超出其2024年全年海外銷量5萬以上，同比暴增80.6%。憑借純電與插混雙線發力，比亞迪在重點新興市場取得爆發式增長，例如巴西正在成為其中的重要角色，2025年5月，比亞迪在巴西汽車市場份額達9.7%，位居全品牌零售排名第四。自2022年到2024年，比亞迪在巴西銷量從260輛躍升至7.6萬輛以上。目前，比亞迪自建船隊“開拓者”系列已擁有7艘巨輪，到2026年將擴至8艘，總裝載量達6.7萬輛，年運力超百萬輛，為海外輸送提供保障。
深耕歐洲市場的上汽依托其成熟的“全球+本土”的組合戰略，今年上半年其海外銷量為49.4萬輛，同比增長1.3%，海外銷量已累計突破600萬輛。盡管面臨歐盟反補貼稅挑戰，其主力品牌MG在歐洲市場依舊韌性十足，2025年上半年終端交付超15萬輛，實現兩位數增長。
吉利也在加快全球化進程，且呈現出體系化推進態勢，其今年上半年海外累計銷量超18萬輛，其中6月海外銷量超出4萬，同比實現12%的增長。截至到2024年，吉利全球服務網絡覆蓋80余國超900家網點，已在沙特、哈薩克斯坦等重點市場推出其高端主力車型。旗下領克、極氪品牌在穩固歐洲市場的同時，也在加速開拓港澳及亞太市場，并配套輸出充電網絡。
除傳統自主品牌外，造車新勢力也正在以更加靈活的姿態加入到全球競爭中。據零跑官方數據，其2025年1-5月累計出口超1.72萬輛，位居中國新勢力品牌第一。去年4月，零跑和全球知名汽車制造商Stellantis合資成立零跑國際，該公司已經成為零跑征程海外的強大助推力，助力零跑在短短數月便完成了在歐洲九國的推出，并快速進軍亞太、中東、非洲及南美，截至到今年6月，零跑全球門店突破1500家，其中海外超600家。
圖片來源：@小鵬汽車
2025年上半年，小鵬汽車海外銷量1.87萬臺，同比大增217%，在愛爾蘭、荷蘭等10國取得新勢力銷量第一。今年2月，小鵬汽車官方微博發文稱“小鵬汽車成新勢力出海標桿”，2024年，小鵬汽車斬獲中國新勢力品牌出口量第一。在小鵬汽車看來，2025年是國際化加速年，其計劃進入超60個國家，建立超300家網點。目前，小鵬汽車的強標簽——高階輔助駕駛技術也正在籌備海外落地。
蔚來則堅持其高端定位路線，計劃于2025-2026年進一步拓展歐洲市場，將在葡萄牙、希臘、丹麥等國家通過國家總代理模式推出多款車型，包括蔚來EL6、EL8、ET5、ET5 Touring以及firefly螢火蟲車型。另外，其在中東、北非地區也有所布局。、
早在2023年，理想汽車CEO李想曾發文稱2025年之前不做海外市場，現如今來到了2025年的時間節點，理想已于2024年財報電話會上宣布今年正式開啟海外市場，并將國際化和海外市場確定為理想2025年核心戰略之一。
出海模式升級：從賣車到海外建廠&技術輸出
隨著全球化的進一步深化，中國汽車品牌不再局限于銷量本身，正從早期單一的貿易模式發展至海外建廠、和海外車企建立合資公司、反向技術輸出的階段。
海外建廠和建立合資公司不僅能降低關稅和物流成本，而且還能直接觸達海外客戶的真實需求，尋求新的增量市場，提升品牌宣傳和售后服務，更加深入的參與國際競爭。反向技術輸出則使得中國車企從技術的接受者轉變為輸出者。
去年4月，奇瑞和西班牙EV MOTORS正式簽署合作協議，共同建立其在歐洲的首個合資工廠，并已于11月底下線了首款產品—EBRO S700，董事長尹同躍表示，中國汽車要超越“中國制造、海外銷售”的單一貿易形式，在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全鏈條上和外資品牌開展合作，探索出“中國創造、海外制造、海外銷售”的本地化模式。奇瑞正加速全球布局，繼泰國、巴西工廠后，奇瑞計劃于2025-2026年間在越南投資建廠，據悉，奇瑞計劃投資約20萬億越南盾建造越南工廠，預計在2026年完工。
比亞迪也在全球多點開花，在東南亞，泰國工廠已于去年7月竣工投產，印尼工廠預計在今年年底之前建成；在歐洲，匈牙利工廠預計在今年年內投產，土耳其工廠也計劃于2026年底投產。本月初，比亞迪位于巴西卡馬薩里市的乘用車工廠迎來首車下線，該工廠初期15萬輛，主要用于生產純電動和插混車型。未來，比亞迪計劃海外遠期產能將超過200萬輛。
比亞迪向外輸出的不止于整車，還包含“電池工廠+充電網絡+儲能系統”的能源生態，如在智利推進光儲充一體化，在匈牙利配套建設電池基地等。
4月，在2025上海車展上，上汽集團正式發布海外戰略3.0——“Glocal戰略”，這一“全球+本土”的創新發展戰略，標志著上汽全球化進程邁入了新階段。未來三年，上汽將依托電動智能技術，推出17款全新海外車型，覆蓋全品類。策略上強調“全球化思維，本地化行動”，針對各個市場的個性化定制產品方案，智能化上，將升級海外智艙生態，推進L2級智能駕駛功能的本地化適配，區域布局方面，在歐洲籌建工程中心，東南亞則建設KD工廠，非洲以埃及、摩洛哥、南非為支點。
圖片來源：上汽集團
2023年5月，上汽集團與泰國知名跨國集團正大集團組建的合資企業上汽正大汽車有限公司在泰國東部春武里府建設的上汽正大新能源產業園區奠基開工，據悉該項目瞄準泰國乃至整個東盟市場，聚焦關鍵零部件的本地化生產，并于2025年建成。
吉利汽車的海外制造網絡也在持續擴張當中，早在2017年，吉利在白俄羅斯的首個海外工廠就已投產運營，目前，吉利計劃在泰國建設新工廠，預計在2025年啟動，2026年投產，該工廠前期主要用于領克車型的生產。
今年2月，吉利控股和雷諾巴西公司簽署框架協議，根據該協議，雙方將通過雷諾巴西公司擴大其在零排放和低排放車輛開發和生產方面的戰略合作，吉利控股通過成為雷諾巴西公司的少數股東獲得了本地化生產、服務網絡等。據透露，預計到今年年底，吉利全球網點將超1100家，將在海外市場實現15.6%以上的增長。在其下一步的規劃中，未來還將在印尼、越南及中亞、非洲等市場落地本地化制造。
相比于傳統車企出海，新勢力車企的出海則具備更明顯的“反向技術輸出”特點，小鵬汽車和零跑汽車是其中的典范。
自2023年與大眾集團宣布達成戰略合作以來，雙方合作持續深化，這種合作助力小鵬在2024年成為新勢力出口冠軍。大眾在全球市場的深厚資源、品牌力等在一定程度上賦能了小鵬的海外市場開拓，例如在歐洲市場，小鵬已經成功進入波蘭、瑞士、捷克、斯洛伐克市場，另外，小鵬已分別和汽車分銷領軍企業Inchcape、歐洲知名經銷商集團Hedin集團簽署官方代理合作協議。
對于和大眾的合作，何小鵬如此表示：“‘大’和‘小’的攜手，將最好的技術，最好的產品，最好的品牌帶到全球。”
圖片來源：零跑汽車
在零跑汽車與Stellantis集團的合作中，零跑提供領先的產品技術，Stellantis則貢獻其遍布歐洲、中東、拉美的成熟渠道與服務體系，雙方成立“零跑國際”，這種“技術換渠道”的輕資產模式，打破了以往“中方出網絡、外方出技術”的固有路徑。零跑得以借助Stellantis集團在全球多市場的生產、銷售網絡實現了零跑電動車型的本土化生產，推動其產品迅速落地。例如今年4月，Stellantis集團與零跑汽車宣布，雙方即將啟動馬來西亞本地化組裝項目，據悉該項目基于Stellantis集團現有的馬來西亞吉打州的Gurun工廠展開，預計在2025年底啟動零跑C10的本地化生產。
無論是傳統車企的深化布局，還是新勢力車企的技術出海，都在表明著中國汽車產業正在全球化的賽道上強勢進軍，同時也強力拉動著供應鏈出海，尤其是具備技術優勢的電動化、智能化零部件企業正在集體“出海”。據蓋世研究院相關數據，動力電池已躍升為中國汽車零部件出口的最大單一品類，出口額超越所有傳統零部件。越來越多企業選擇依托國內供應鏈優勢，將中國打造為面向全球的研發與制造基地。
仍面臨巨大挑戰：關稅壁壘、“卡脖子”博弈
當前，盛行于國內的無序內卷之勢已經有了彌散至海外的跡象，例如，部分車企將價格戰燒至了東南亞，引發了行業內關于類“摩托車崩盤”的恐慌，曾經，中國摩托車以低價迅速打入東南亞市場，從本田、鈴木手中拿下了巨大份額，但成也蕭何，敗也蕭何，無序的價格戰讓行業陷入愈演愈烈的無序競爭當中，導致引發質量信任危機。
某國內車企領導對此直言，價格戰帶到海外去的低廉產品正在影響當地民眾對中國汽車整體印象變差，造成了他們對中國汽車品牌無差別的抵制、反抗——這揭示了中國汽車出海狂飆背后深埋的危機所在，盡管中國車企出海步子在大踏步了起來，也取得了不小的成就，但這條路絕非坦途。
關稅便就是其中最直接的“高墻”，尤其是勢頭迅猛的新能源車，正遭遇前所未有的貿易阻擊。美國對中國、電池及其部件的關稅已升至100%，意圖徹底鎖死大門；歐盟則祭出差異化重拳，比亞迪承受17%關稅，上汽集團更高達35.3%，其他未被單獨抽樣的企業則面對著20.7%的稅率。寒意迅速蔓延，加拿大緊隨其后，同樣對中國電動車征收100%關稅，巴西也“不甘落后”，宣布恢復并逐年提升混合動力及純電車型的進口關稅，到2026年7月將達到35%。
除關稅外，新一輪油耗法規升級浪潮、碳排放新規、本土化生產回流政策以及圍繞核心技術和資源的“卡脖子”博弈等諸如此類的壁壘共同編織了一張精密而排外的貿易保護之網。技術壁壘與政策壁壘交織，人為設置的障礙正不斷抬高中國汽車叩開海外市場大門的成本。
據蓋世汽車研究院，2025年，中國國產乘用車出口量預計將達530萬輛，同比增長約7%，到2030年，這一數字預計將達到700萬輛左右。即使面對來自內外部的危機，中國汽車產業的全球化趨勢依舊不可逆轉，目前，為應對全球市場更嚴峻的競爭，國內大部分車企已經在深化出海布局。
頭部車企憑借規模與經驗穩扎穩打，新勢力以創新與速度開疆拓土。從單純賣車到技術輸出、產能布局、品牌建設與生態構建，中國車企正努力在全球汽車價值鏈中占據更核心的位置。然而，在貿易摩擦、本地化融合、文化差異以及可持續盈利等挑戰之下，如何在規模躍升的同時實現真正的全球化扎根與價值提升，將是中國車企下一階段出海征程的關鍵課題。
結語：
如果將中國汽車的全球化征途喻為一場遠航，那關稅壁壘、技術藩籬、品牌認知短板等均是繞不開的暗礁，從被迫調整航向到堅定技術出海、深耕本土化，再到對未來的布局——中國汽車正在一步一個印子前進。